Die WOLF STREET F

Jedes Jahr um diese Zeit aktualisiere ich den proprietären „WOLF STREET F-150 XLT und Camry LE Preisindex“ mit den neuen UVPs des Modelljahres, der Basisversion ohne Zuschläge und ohne Bestimmungs- und Liefergebühren, um einen Überblick über die tatsächlichen Verhältnisse zu erhalten Preiserhöhungen bei den meistverkauften Lkw und Pkw in den USA reichen bis ins Jahr 1990 zurück, und ich vergleiche das mit dem VPI für Neufahrzeuge, was sehr amüsant ist.

Normalerweise veröffentlicht Ford im Oktober den endgültigen Preis für den F-150 XLT. Normalerweise veröffentlicht Toyota die endgültigen Preise für den Camry LE Anfang November.

Der Bau des Camry LE 2022 beginnt nun mit einer voraussichtlichen Ankunftszeit im November. Doch die Produktion von Ford, die massiv von der Halbleiterknappheit betroffen war, ist ein riesiges Schlamassel.

Ford baut immer noch den F-150 XLT des Modelljahres 2021, wobei aufgrund der Halbleiterknappheit, die die Produktion im Laufe des Jahres zum Erliegen brachte, noch eine sehr große Anzahl von Modellen in der Auftragsbank ist.

Ein Händler mit Ford- und Toyota-Franchises erzählte mir, dass einige 2021 F-150 XLTs, die vor fast einem Jahr zugeteilt wurden, immer noch in seiner Auftragsbank sind und als wahrscheinlich gebaut angezeigt werden. Aber er kann jetzt auch Fensteraufkleber für einige stärker aufgeladene 2022er F-Serien sehen, nicht jedoch für den F-150 XLT.

Bereits im Juni hatte Ford noch erklärt, dass die Produktion des F-150 2022 am 15. November im Lkw-Werk Dearborn und am 6. Dezember im Montagewerk Kansas City beginnen soll.

„Um ehrlich zu sein, sind die Fahrzeugsichtbarkeits- und Ortungsinformationen von Ford aufgrund der erweiterten Produktions- und Logistikprobleme derzeit Schrott“, sagte der Händler.

Ford bietet Ihnen auf seiner Website immer noch die Möglichkeit, einen F-150 XLT für das Modelljahr 2021 anzubieten. Aber Sie können noch keinen 2022 F-150 XLT vorhersagen.

Andererseits werden derzeit der Lightening EV-Truck 2022, der Super Duty 2022 und der Maverick 2022 gebaut.

Ford hat immer noch keine endgültigen Preise für den F-150 XLT 2022 veröffentlicht, obwohl die Preise in Form von Leaks aufgetaucht sind, die nicht bestätigt wurden. Ich werde vorerst diese durchgesickerten UVPs verwenden. Sollten die Endpreise abweichen, werde ich den Index aktualisieren.

Andererseits tauchen zunehmend Camry LE-Modelle in der Pipeline auf. Der Händler sagte, sein erster Camry LE 2022 habe später im November eine voraussichtliche Ankunftszeit. Er hat überhaupt keine neuen Limousinen auf dem Parkplatz und sagte, der Camry werde verkauft, bevor er dort ankommt.

„Obwohl Toyota Produktions- und Logistikprobleme hat, sind diese im Vergleich zu denen von Ford verblasst“, sagte der Händler.

Als ich anfing, den WOLF STREET F-150 XLT- und Camry LE-Preisindex zu erstellen, hätte ich nie gedacht, dass ich jemals in ein solches Durcheinander geraten würde.

Bezüglich der Preisgestaltung orientiert sich mein Index am UVP pro Modell. In der Vergangenheit gab es immer Herstelleranreize und -rabatte sowie Händlerrabatte, und praktisch niemand zahlte jemals den UVP für diese Fahrzeuge. Fast alle zahlten viel weniger.

Nun ist das Gegenteil der Fall. Die Autohersteller haben ihre Anreize und Rabatte gekürzt. Und anstatt Rabatte zu gewähren, verkaufen Händler zum UVP oder fügen Tausende von Dollar als „Nachtrag“ oder was auch immer zum UVP hinzu.

Statt mit Rabatten zu werben, bewerben Händler diese Nachträge. Beispielsweise bewirbt ein Ford-Händler aus der Bay Area den Maverick SuperCrew 2022 mit einem UVP von 23.775 US-Dollar und einem Aufpreis von 3.245 US-Dollar, was einem beworbenen Gesamtpreis von 27.020 US-Dollar entspricht. Das sind 13,6 % über dem UVP. Und es ist auf Bestellung, nicht auf dem Grundstück.

Derselbe Händler hat einen 2022 Ford F-150 SuperCrew Cab V-6 mit einem UVP von 57.500 US-Dollar bestellt. Der Händler hat diesem Lkw einen Aufpreis von 10.595 US-Dollar auferlegt, sodass der beworbene Preis 67.995 US-Dollar beträgt, also 18 % über dem UVP. Es ist noch nicht auf dem Parkplatz und auf der Website des Händlers gibt es noch nicht einmal ein Bild des Trucks.

Der UVP des Camry LE 2022 (ohne Versand- und Liefergebühren) stieg nach Angaben des Händlers und von Toyota gegenüber dem Modell 2021 nur um 1 % auf rund 25.295 US-Dollar.

Der UVP des 2022 F-150 XLT ohne Ziel- und Liefergebühren stieg nach vorläufigen Daten, die im Umlauf sind, um weniger als 2 % auf 36.050 US-Dollar.

Aber warten Sie ... Die meisten Händler gewähren keine Rabatte mehr auf den UVP. Sie verkaufen die meisten ihrer Produkte nahe dem UVP oder darüber. Und sie können.

Dass die Kunden darum ringen, diese Preise zahlen zu können, ist die verrückteste Situation, die ich je in der Autobranche erlebt habe. Aufgrund der Knappheit sind die Stückzahlen bei Händlern und Autoherstellern zurückgegangen, sie erwirtschaften jedoch enorme Bruttogewinne pro Fahrzeug von historischem Ausmaß.

Das Seltsame ist, dass die Kunden es zulassen, und indem sie es zulassen, ermutigen sie sie. Fahrzeuge sind das ultimative diskretionäre Produkt. Die meisten Menschen können das, was sie bereits haben, noch ein oder zwei Jahre lang fahren. Sie taten dies während der Großen Rezession und führten zum Zusammenbruch der Branche. Aber genug Leute sind bereit, diese Preise zu zahlen, um das Ganze am Laufen zu halten.

Der Index basiert auf der Idee, dass es jedes Jahr Rabatte gibt, die im Durchschnitt prozentual ähnlich sind und sich daher im Jahresvergleich aufheben. Obwohl fast niemand den UVP zahlte, war dies ein guter Indikator für das Ausmaß der Preissteigerungen von Jahr zu Jahr.

Jetzt haben wir diese verrückten Nachträge. Wer weiß also, was Kunden letztendlich im Durchschnitt für eine F-150 XLT 2022 bezahlen werden? UVP + 5.000 $ statt UVP - 3.000 $ wie früher? Dies würde eine Preiserhöhung von 8.000 $ bedeuten! Und es würde nicht in meinem Index auftauchen!

Der vom Bureau of Labor Statistics veröffentlichte VPI für Neufahrzeuge hat begonnen, einige dieser Nachträge zu übernehmen. Im Oktober ist der VPI für Neufahrzeuge im Jahresvergleich um fast 10 % gestiegen, obwohl sich die UVPs für 2022 kaum verändert haben.

Die folgende Tabelle zeigt den UVP für jedes Modelljahr des F-150 XLT (lila, linke Skala) und des Camry LE (rot, linke Skala) sowie den Verbraucherpreisindex für Neufahrzeuge (grün, rechte Skala).

Der CPI für Neufahrzeuge ist dank aggressiver hedonischer Qualitätsanpassungen der BLS etwas absurd. Als Ergebnis dieser Anpassungen blieb der Verbraucherpreisindex für Neufahrzeuge letztes Jahr ungefähr auf demselben Niveau wie 1997, und nur der Anstieg um 10 % in diesem Jahr hat den Verbraucherpreisindex für Neufahrzeuge aus diesem Bereich verschoben (hier ist meine Diskussion über hedonische Qualitätsanpassungen bei Neufahrzeugen). Fahrzeug-VPI):

Seit 1990 ist der F-150 XLT-Preis um 178 % und der Camry LE-Preis um 73 % gestiegen, während der CPI für Neufahrzeuge dank dieser hedonistischen Qualitätsanpassungen nur um 33 % gestiegen ist.

Dieser Zusammenhang zwischen steigenden Lkw-Preisen und langsamer steigenden Pkw-Preisen besteht über die Jahre hinweg in der gesamten Branche. Pickups, SUVs und Kompakt-SUVs – zu den „Trucks“ gerechnet – sind seit Jahren brandaktuell, während die Verkäufe von Limousinen ab 2014 stark zurückgegangen sind. GM, Ford und FCA haben den Limousinenmarkt mittlerweile ganz aufgegeben, ebenso wie Tesla und ausländische Autohersteller Streit um die Reste.

Der Absatz von „Trucks“ – Pickup-Trucks, SUVs, Kompakt-SUVs und Vans – stieg im Oktober auf 839.200 Einheiten. Der Absatz von „Autos“ (Limousinen und Muscle-Cars) sank auf 207.100 Einheiten, den niedrigsten Stand seit vielen Jahrzehnten mit Ausnahme des Lockdowns im April 2020. Diese langfristige Diskrepanz in der Nachfrage zwischen „Lkw“ und „Autos“ erklärt den Preisunterschied Das Wachstum ist im Laufe der Jahre gewachsen, und es erklärt, warum Autohersteller so gerne „Lastwagen“ bauen – weil sie dafür viel mehr verlangen und viel mehr Geld damit verdienen können – und warum GM, Ford und FCA das möglicherweise irrtümlich dachten Sie wären besser dran, ganz aus dem Limousinenmarkt auszusteigen:

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