BMW E28 5er

5er Serie

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Andrew Everett

30. August 2023 / 7 Minuten gelesen

Als er 1981 auf den Markt kam, waren die meisten Leute überrascht, dass der neue BMW E28 5er wie ein überarbeiteter E12 aussah. Der E12 5 Series von 1972 hatte sich einen guten Ruf als gut gemachte Mittelklasselimousine erworben, die vom prosaischen 518 über den Hot Rod 528i und M535i bis hin zum US-Markt 530i reichte. Erwähnen Sie einfach nicht den thermischen Reaktor ...

Die Euro-Spezifikation E28 5 Series bestand aus einem Viergang-Vierzylinder M10 518 mit 90 PS (ein Fünfgang und eine Servolenkung waren Optionen) sowie Sechszylinder-Fahrzeugen wie dem 125 PS starken M20 520i und dem 150 PS starken M30 525i und der 184 PS starke M30 528i mit serienmäßigem Fünfganggetriebe, Leichtmetallfelgen und elektrischen Fensterhebern vorn. Sie können die letzten drei Modelle auch mit einem Dreigang-Automatikgetriebe von ZF ausstatten. Schade, wenn ja.

Während es wie ein geschärfter E12 aussah, wurden nur die Dachhaut, die Türen und das Glas übernommen. Der M10-1766-cm³-Motor des 518 blieb unverändert, aber der 520 wurde zu einem 520i mit K-Jetronic-Kraftstoffeinspritzung. Die M30-Aggregate 525i und 528i erhielten die neue Bosch LE Jetronic, der M535i wurde eingestellt. Federung, Lenkung und Bremsen waren alle neu, ohne E12-Teile und mit unterschiedlichen Aufnahmepunkten. M30-Sechser hatten nach und nach ein neues Getrag 260-Getriebe, mit Ausnahme der Sportmodelle („Dogleg“), die das alte 265-Getriebe beibehielten. Auch der Innenraum war neu und verfügte über das Serviceanzeigesystem mit roten und grünen „Countdown bis $$$“-Leuchten aus dem Modell E23 der 7er-Serie von 1981.

In den USA war der Economy 528e der erste E28 5er. Mit einer Langhubversion des 520i M20-Motors mit 2,7 Litern Hubraum leistete das „Eta“-Aggregat 121 PS, aber viel Drehmoment und eine Drehzahl von 4.500 U/min. Aufgrund kleiner Einlassöffnungen, sehr langer Krümmerkanäle, äußerst konservativer Nockenwellensteuerung und vier statt sieben Nockenlagern für geringe Reibung konnte eine höhere Drehzahl verhindert werden. Er war mit einem sehr hohen Achsantrieb ausgestattet, was zu einer langen Übersetzung von 53 km/h pro 1000 U/min im fünften Gang und einer hervorragenden Wirtschaftlichkeit führte. Auf lange Sicht war es möglich, 35 mpg zu erreichen.

Im September 1984 erhielt der E28 ein leichtes Facelift mit breiteren Reifen, einer tieferen Frontschürze und der Einführung zweier neuer Modelle in Produktion: endlich der 518i und der 535i! Den Euro BMW 535i gab es in zwei Ausführungen – als beliebten M535i mit Kunststoff-Bodykit und speziellen metrischen Rädern und als schlichte Metallstoßstangenversion, die wie ein 520i aussah, aber mit speziellen Rädern und Bogenverkleidungen. Beide 535i-Modelle waren mit Bilstein-Dämpfern und einer M-Technic-Federung ausgestattet, waren jedoch dafür bekannt, bei feuchten Bedingungen empfindlich zu sein – toll bei Trockenheit, aber genauso schwierig wie Rasputin bei Nässe. Der Michelin TRX-Reifen war für diese Autos im Hinblick auf das Handling bei Nässe keine gute Wahl.

Zum 528e kam im Jahr 1983 der 533i hinzu, ein weiteres nur in den USA erhältliches Modell, das auf dem Euro 528i basiert, aber über den 3210-cm³-M30-Motor verfügt, der eher BMW-ähnliche 181 PS leistet, verglichen mit den 184 PS eines 528i oder den 200 PS eines der Euro 3,2. Im Jahr 1985 kam ein US 535i auf den Markt, allerdings mit 182 PS im Vergleich zu den eigentlichen 218 PS.

Der E28 wurde im Juni 1988 offiziell durch den E34 ersetzt, ein Auto, das seit März in Deutschland erhältlich war. Es war ein bedeutender Fortschritt, auch wenn die Geschichte sich gern revidiert.

Regelmäßige jährliche Kühlmittelspülungen sowie regelmäßige Öl- und Filterwechsel sind wünschenswert. Alle Motoren verfügen über ein einstellbares Ventilspiel, das alle 10.000 Meilen überprüft werden muss, und die Hohlschrauben der Ölsprühstange müssen ausgetauscht werden. Es ist bekannt, dass sich diese Schrauben lösen und dem Nocken das Öl entzieht. BMW verkauft Ersatzteile mit einer größeren Gewindesteigung, um ein Lösen zu verhindern. Neue M30-Nockenwellen gibt es mittlerweile nur noch bei BMW und sie sind recht teuer. Seien Sie also vorsichtig, wenn Sie auf eine E28 mit einer lauten Kamera stoßen.

Überhitzung kann durch einen defekten Visco-Lüfter verursacht werden – Überhitzung bei niedrigeren Drehzahlen ist ein verräterisches Zeichen. Probleme mit der Kopfdichtung kamen häufig vor, und 528e-Köpfe können reißen, was zu einer Vermischung von Öl und Kühlmittel führt. 528e-Motoren verwenden auch 17-mm-Kopfschrauben, und obwohl es selten vorkommt, ist es nicht ungewöhnlich, dass diese Köpfe brechen. Sie können jedoch einzeln in der richtigen Reihenfolge entfernt und durch Dehnschrauben mit Torx-Kopf ersetzt werden. 528e-Motoren verfügen über einen Nockenriemen, der alle 30.000 Meilen ausgetauscht werden muss, sowie über einen neuen Spanner. Es ist auch eine gute Idee, gleichzeitig den Nockenwellendichtring und die Wasserpumpe auszutauschen. Gebrochene Krümmerbolzen kommen häufig vor und können schwierig zu entfernen sein, während rissige Krümmer zu einem spürbaren „Knall“-Geräusch führen.

E28-Kraftstoffeinspritzsysteme unterscheiden sich von Auto zu Auto. Euro 518i, 520i, 525i und 528i verwenden alle Bosch LE Jetronic. Das einzige häufige Problem ist das siebenpolige Relais, das die Kraftstoffpumpe und die Einspritzdüsen steuert. Die Modelle 525e, 533i und 535i verwenden Bosch Motronic 1.1. Bei diesen Systemen treten im Alter einige Probleme auf: Die Kraftstoffpumpen-/DME-Relais können dazu führen, dass sie nicht starten, die beiden Kurbelpositionssensoren können durch einen kleinen Stift am Schwungrad ausgelöst werden (der herausfallen kann) und das Steuergerät kann ausfallen. Es wird empfohlen, für alle Fälle ein Ersatz-ECU zur Hand zu haben, da Bosch diese nicht mehr herstellt.

Die Schaltgetriebe sind recht robust und in verschiedenen Ausführungen erhältlich. Die Probleme beschränken sich normalerweise auf Öllecks und verschlissene Schalthebel. Das 3-Gang-Automatikgetriebe aus der Zeit vor 1984 ist nahezu unzerbrechlich, das 4-Gang-Automatikgetriebe 4HP22 ist jedoch nicht so langlebig. Eine Möglichkeit, einen 4HP22 zu beschädigen, besteht darin, den Motor im Leerlauf oder in der Parkstellung hochzudrehen. Aufgrund einer alters- und verschleißbedingten Querleckage von der Ölpumpe zur Vorwärtskupplung kann es beim Hochdrehen des Motors zum Durchbrennen der Kupplungsscheiben kommen, was zu keinem Vorwärtsantrieb führt. 535i-Autos waren mit der umschaltbaren Sport-/Economy-Einheit EH ausgestattet, die über ein eigenes Steuergerät verfügte, das mit dem Motor-ECU kommunizierte.

Feuchte Steuergeräte und korrodierte Verbindungen sind häufige Probleme. Die Differenziale sind sehr robust und stellen kein nennenswertes Problem dar. Sperrdifferentiale sind bei den 535i-Fahrzeugen Standard, bei den anderen optional, wobei der 528i SE am wahrscheinlichsten über ein solches verfügt. Antriebswellen benötigen oft eine neue vordere Gummikupplung und ein neues Mittellager.

E28 verfügen über zwei verschiedene Bremssysteme. Die Fahrzeuge 528e und Euro 518-520i verwenden ein Vakuumservo, während die Fahrzeuge mit M30-Motor über ein hydraulisches Servo verfügen. Das Hydrauliksystem nutzt den Druck der Servolenkungspumpe und einen Kraftzylinder zwischen der Trennwand und dem Hauptzylinder sowie eine Druckkugel, um den Druck aufrechtzuerhalten und die Servounterstützung zu gewährleisten, wenn der Motor stoppt.

Probleme im Hydrauliksystem können zu einem schweren Pedal (aufgrund einer defekten Kugel oder Stößel) und einem blockierenden Quergestänge führen. Teile für diese Systeme werden immer schwieriger zu finden und teurer. Das Vakuumservosystem verursacht im Allgemeinen nur wenige Probleme, solange die Verbindung geschmiert und frei ist. M30-Fahrzeuge können auf dieses System umgerüstet werden. Bremsschläuche können altersbedingt im Inneren verstopfen, was zu verklebten Bremssätteln führt. ABS kann bei älteren Modellen problematisch sein, unter anderem durch korrodierte hintere Auslöseringe, die bei Geschwindigkeiten über 50 Meilen pro Stunde die ABS-Leuchte auslösen. Diese Ringe lassen sich relativ einfach durch neue ersetzen. Das ABS-ECU kann ausfallen, wenn das Fahrzeug mit einem Jump-Pack gestartet wird, oder das Sicherheitsrelais kann durchbrennen.

Das berüchtigte Wackeln des Rades bei 55 Meilen pro Stunde wird wahrscheinlich durch verschlissene obere Querlenkerbuchsen verursacht. Es wird empfohlen, komplett neue Arme einzubauen. In feuchten Klimazonen können die unteren Federpfannen der Vorderradstrebe rosten und zum Zusammenbruch führen. ABS-Federbeine sind anders und noch seltener, werden aber in Fahrzeugen der 6er-Serie nach 1983 verwendet. Auf ähnliche Weise können auch die Federsitze der hinteren Federbeine rosten. Für den Austausch der Hinterachsträgerbuchsen ist idealerweise ein Spezialwerkzeug erforderlich, während abgenutzte Lenkstockhebel an den hinteren Längslenkern neuerer Fahrzeuge dazu führen können, dass sich das Fahrzeug instabil anfühlt. Das Lenkgetriebe verschleißt, kann aber oft einigermaßen eingestellt werden.

Bei Fahrzeugen mit starkem Antrieb kann die kleinere Halterung des Lenkgetriebes einbrechen. Auch wenn das Lenkgetriebe nicht abfällt, werden Sie feststellen, dass etwas nicht stimmt. Ein Lenkspiel kann auf ein Kugelgelenk im Gestänge oder auf die 22-mm-Mutter an der Lenksäule im Fahrzeuginneren unter dem Armaturenbrett zurückzuführen sein, die festgezogen werden muss. Einige E28 waren mit 14-Zoll-Rädern ausgestattet, viele wurden jedoch mit metrischen Rädern und dem TRX-Reifen geliefert. Obwohl sie gut aussehen, sind diese Reifen ziemlich teuer und werden von vielen als nicht optimal für nasse Bedingungen angesehen. Empfehlenswert ist die Wahl eines Satzes 15- oder 16-Zoll-Räder mit modernem Gummi.

Rost gibt Anlass zur Sorge, da der letzte E28 vor 36 Jahren gebaut wurde. Die Vorderkante der Motorhaube und die vorderen Kotflügel können rosten, sowohl oberhalb des Stoßfängers als auch an den Schwellern, wobei sich an den Bögen Rost vom Typ Kiesausschlag bilden kann. Türen sind nicht so problematisch, aber es ist wichtig, die Vorderseite zu überprüfen, wo die Dichtungen passen, sowie die A-Säulen, an denen die Scharniere befestigt sind. Schweller und Wagenheberaufnahmen sind anfällig für Rost, ebenso wie die doppelwandigen Hinterachslager. Auch hintere Bögen und Metallstoßstangen können rosten, der Kofferraumdeckel bleibt jedoch tendenziell relativ rostfrei. Schiebedachpaneele können rosten und E28-Modelle vor 1983 verwenden das E12-Panel. N

Bei BMW sind nur wenige Karosserieteile erhältlich, die allerdings teuer sein können. Benzintanks können im Bereich des Einfüllstutzens rosten, es sind aber neue erhältlich. Der Innenraum des E28 war hervorragend konstruiert. Zu den häufigsten Fehlern gehören abgenutzte Sitzseitenverkleidungen auf der Fahrerseite, rissige Armaturenbrettoberseiten (auch in kalten Klimazonen) und schrumpfender Stoff in den Türverkleidungen. Das Reparieren des Stoffs in den Türverkleidungen ist eine einfache Heimwerkerarbeit. Rissfreie E28-Armaturenbretter sind mittlerweile so teuer wie Gold, und auch gute Fahrersitze verlangen einen Aufpreis. Ein Problem sind fehlerhafte Kombiinstrumente; Wenn die Platine im Armaturenbrett aufgrund einer auslaufenden NiCad-Batterie ausfällt, ist das Gerät praktisch ruiniert und muss ausgetauscht werden. Die Kosten für einen neuen Cluster können recht hoch sein, es werden jedoch moderne Ersatzplatinen angeboten.

Die E28-Modelle der 5er-Reihe sind nicht mehr die billigen und angenehmen BMWs von vor zehn oder zwanzig Jahren. Heutzutage handelt es sich um teure ältere Autos, die stark auf regelmäßige Wartung angewiesen sind. Während die 528er angenehm, aber etwas fußgängerfreundlich sind, ist für echten BMW-Nervenkitzel ein 528i, 533i oder 535i erforderlich. Das Schaltgetriebe gilt als überlegen gegenüber der ZF-Automatik. Teile außerhalb von BMW werden immer schwieriger zu finden, gute Gebrauchtteile sind sehr gefragt.

Erwägen Sie, bei Anbietern wie Copart nach einem kompletten Auto zu suchen und das, was Sie nicht brauchen, zu verkaufen. Obwohl BMW die meisten wesentlichen Teile liefert, sind diese mit Kosten verbunden, da viele Teile wiederaufbereitet werden müssen. Europa bleibt für bestimmte Teile die beste Quelle. Diese unschönen Sprungbrett-Stoßstangen können durch ein Euro-Stoßstangen-Set aus Edelstahl ersetzt werden. Wenn Sie keine Lust auf Mechanik haben, müssen Sie bereit sein, etwa 20.000 US-Dollar für einen richtigen E28 zu zahlen. Ein 528i- oder 535i-Handbuch finden Sie in Europa. Für einen 533i oder 535i in gutem Zustand sollten Sie die heißen Bundesstaaten in den USA in Betracht ziehen. Für den Austausch der Sprungbrett-Stoßstangen könnten weitere ein paar tausend Dollar erforderlich sein.