2023 Kawasaki Ninja ZX

Einige von uns erinnern sich vielleicht an die späten 80er und frühen 90er Jahre, als jeder große japanische Motorradhersteller hochwertige 400-cm³-Sportmotorräder herstellte. Sie waren direkte Kopien der damaligen Superbikes. Das einzige Problem war, dass wir hier in den Staaten keinen bekommen konnten. Das Beste, was wir bekommen konnten, war Yamahas FZR 400, aber sie hatte nicht annähernd die Qualität der Verarbeitung oder des Designs wie ihr Bruder auf dem Graumarkt, die FZR400RR SP. Kawasaki hatte sein eigenes Mini-Superbike in Form einer ZXR400.

Die neue ZX-4RR ist eine hervorragende Plattform sowohl für Anfänger als auch für erfahrene Fahrer. Mit einem Startpreis von 9.699,00 $ denken manche vielleicht, dass es zu viel für ein 400-cm³-Motorrad ist. Aber wo sonst findet man so viel Leistung in einer leichten Maschine?

Editor-Score: 86 %

Motor

18/20

Suspension

15.12

Übertragung

7/10

Bremsen

9/10

Instrumente

4/5

Ergonomie

9/10

Aussehen

9/10

Wünschbarkeit

10/10

Wert

8/10

Kawasaki stellte 1986 in den USA die Ninja 250 vor. Das jüngste Modell, die Ninja 400, erschien 2018 und ist ein fabelhaftes kleines Motorrad. Die aktuelle Auswahl an Einsteigermodellen hat sich stetig zu einer beeindruckenden Gruppe erschwinglicher, benutzerfreundlicher Motorräder entwickelt. Leider genießen sie nicht mehr die gleiche Qualität und Coolness wie in den 400ern vergangener Tage. Könnte Kawasakis neue Ninja ZX-4RR den Reiz zurückbringen, ein Renn-Superbike der Einstiegsklasse zu besitzen? Lass es uns herausfinden.

Kawasaki Ninja 400 Erster Testbericht

Anlässlich der Einführung der brandneuen Ninja ZX-4RR 2023 organisierte Kawasaki einen ganzen Fahrtag auf dem Thunderhill Raceway im Norden Kaliforniens. Das Konzept hinter der neuesten Ninja ZX-4RR bestand darin, ein Motorrad zu entwickeln, das für Anfänger benutzerfreundlich und technisch fortgeschritten genug für die erfahreneren Fahrer und Rennfahrer unter uns ist.

Die neue ZX-4RR zeichnet sich durch ein aggressives Design aus, das dem der aktuellen Ninja-Modelle von Kawasaki ähnelt. Der neue Staulufteinlass verfügt über die gleiche zentral angeordnete Ansaugplatzierung wie bei der ZX-6R und der ZX-10R. Es sieht großartig aus, vor allem mit seinem Supersport-Stil, dem niedrigen Kraftstofftank und der eng anliegenden Karosserie. Kawasaki teilte uns mit, dass die neue ZX-4RR eine weiter nach vorne geneigte Sitzposition hat als die aktuelle Ninja 400. Vielleicht habe ich Glück, aber mit einer Körpergröße von etwa 1,70 m schien ich perfekt für den Kleinen zu sein Ninja.

Sobald wir die Motorräder angeworfen hatten, erwachten die Ninjas zum Leben mit dem bekannten Kawasaki-Auspuffgeräusch, das wir alle mit ihren Supersport-Modellen assoziieren. Die Ingenieure haben viel Zeit in die Entwicklung dieses Fahrrads gesteckt, um ein ausgewogenes Verhältnis zwischen absoluter Leistung und Alltagstauglichkeit für den Fahrer zu gewährleisten. Ein neuer hochdrehender Motor mit einer starken Drehmomentkurve im unteren bis mittleren Bereich bietet auch robuste Leistung bei hohen Drehzahlen für die Rennstrecke. Um dieses Ziel zu erreichen, entwickelte Kawasaki einen völlig neuen flüssigkeitsgekühlten Vierzylinder-Reihenmotor mit 399 cm³ Hubraum und einer Bohrung und einem Hub von 57,0 x 39,16 mm.

Das neue Zylinderkopfdesign zeichnet sich durch einen schmalen Ventilwinkel und einen präzisionsgefertigten Brennraum aus. Den Ansaugöffnungen wurde besondere Aufmerksamkeit gewidmet, sowohl hinsichtlich des Ventilsitzes als auch des Neigungswinkels der Öffnungen durch den Kopf. Dies führte zu einem geraderen und breiteren Ansaugtrakt. Neue 21-mm-Einlassventile und 19-mm-Auslassventile arbeiten mit den neuen leichten geschmiedeten Nockenwellen und dreistufigen Ventilfedern zusammen. Leichte Kolben mit Molybdänbeschichtung verfügen über einen Kolbenboden, der speziell für ein Verdichtungsverhältnis von 12,3:1 entwickelt wurde. Dies ermöglicht die Verwendung von normalem Pumpgas, ohne den Motor zu beschädigen. Die leichten Pleuel werden einer Aufkohlungsbehandlung unterzogen, um die Haltbarkeit zu verbessern und gleichzeitig das Gewicht zu reduzieren. Die Hinzufügung eines geschmeidigen Schwungrads vervollständigt das Paket und ermöglicht einen schnell drehenden Hochleistungsmotor. Der sehr aufgeräumte 4-2-1-Auspuff beginnt mit 31,8-mm-Kopfrohren mit Verbindungsrohren, die die Krümmer verbinden, um Emissions- und Geräuschvorschriften zu erfüllen. Die Sammelrohre verfügen über Dreifachkatalysatoren zur Emissionskontrolle, wodurch der Schalldämpfer entlastet wird und das Anbringen eines Aufsteckschalldämpfers erleichtert wird.

Nach mehreren Runden begann ich, mich mit der neuen ZX-4RR und all ihren Annehmlichkeiten vertrauter zu machen. Der Dual-Direction-Schnellschalthebel von Kawasaki (KQS) ist serienmäßig und funktionierte hervorragend beim Hochschalten, aber beim Herunterschalten empfand ich das Intervall-Timing als unpassend. Die ZX-4RR-Kupplung verfügt sowohl über eine Assist- als auch eine Slipper-Funktion. Beim Gasgeben zieht der Assist-Nocken die Kupplungsnabe und die Betätigungsplatte zusammen, um die Kupplung zusammenzudrücken und so den Schlupf zu reduzieren. Bei ausgeschaltetem Gas reduziert die Slipper-Funktion das Rückdrehmomentgefühl am Hinterrad. Mit anderen Worten: Das schnelle Einfahren in die Kurve ist eine mühelose Angelegenheit. Die Slipper-Aktion war sehr gut sortiert. Ich schaltete die Gänge herunter, ohne mir Gedanken darüber zu machen, ob ich die Drehzahl an die Hinterradgeschwindigkeit anpassen musste.

Der neue Ninja erhält die neuesten 34-mm-Drosselklappengehäuse vom Typ ETV (Electronic Throttle Valve). Da es keine spürbaren Totpunkte oder Verzögerungen gibt, ist die Gasannahme sehr freundlich. Das Modulieren des Gashebels mitten in der Kurve kann manchmal ein Motorrad aus der Fassung bringen, nicht jedoch die Ninja. Es ist eine reibungslose und vorhersehbare Angelegenheit. Der Drehzahlmesser zeigt 16.000 U/min an, aber ich schaffte es nur knapp über 15.000 U/min, bevor mich der Drehzahlbegrenzer abschaltete. Bei etwa 14.000 U/min scheint die Leistung nachzulassen.

Kawasaki behauptet, dass die ZX-4RR etwa 79 PS leistet, da die Ram Air Force die Atmosphäre bei hoher Geschwindigkeit in die Airbox einspeist. (Diese Informationen wurden von ZX-4RR-Besitzern überprüft, deren Steuergerät aktualisiert wurde, um die Einschränkung zu beseitigen.) Hier in den USA bleiben aufgrund von Abgas- und Geräuschnormen nur noch etwa 56 PS übrig. Vielleicht fühlte es sich deshalb oben etwas flach an und erreichte die 16.000-U/min-Schwelle nicht. Dennoch ist die Leistung der ZX-4RR sehr respektabel. Das Wichtigste ist, das Fahrrad mit dem Gashebel kontrollieren zu können, egal wie stark es ist. Die ZX-4RR ist in dieser Hinsicht sehr gut, mit einer präzisen Verbindung vom Gashebel zur Leistungsabgabe des Motors am Hinterrad.

Für das Fahrwerk verwendeten die Kawasaki-Ingenieure die gleichen Designparameter wie bei ihrer siegreichen ZX-10RR. Auf diese Weise haben sie die richtige Kombination aus Steifigkeit, Balance und Gewichtsverteilung gefunden. Es handelt sich nicht um den raffinierten Aluminiumrahmen mit Kastenprofil, auf den wir alle gehofft hatten, aber der Gitterrahmen aus hochfestem Stahl mit unterschiedlichen Rohrstärken und einem kastenförmigen Schwingendrehbereich scheint ziemlich gut zu funktionieren. Hinzu kommt eine lange Bogenschwinge, ebenfalls aus hochfestem Stahl gefertigt, und Sie haben alle Voraussetzungen für einen echten Supersport-Anwärter. Es wiegt fahrbereit nur 200 kg, was angesichts der Ausstattung, mit der Straßenräder heutzutage ausgestattet sind, sehr respektabel ist. Trotzdem werden wir uns ein wenig beschweren, da dies nur 14 Pfund weniger sind als die ZX-6R ohne ABS.

Was die Federung angeht, hat Kawasaki fast alle Register gezogen. Die ZX-4RR ist mit einer 37-mm-Inverted-Showa-SFF-BP-Gabel (Separate Function Forks-Big Piston) ausgestattet. Durch die Verwendung eines Kolbens mit großem Durchmesser wird der Dämpfungsdruck reduziert, da sich das Öl in der Gabel über eine viel größere Oberfläche bewegen kann. Allerdings gibt es aus irgendeinem Grund keine Einstellmöglichkeiten für die Druck- oder Zugstufendämpfung. Vielleicht ist es ein Kostenproblem. Zumindest gibt es am rechten Gabelbein einen Federvorspannungseinsteller. Der BFRC lite-Stoßdämpfer (Balance Free Rear Cushion) von Showa ist dem des ZX-10R sehr ähnlich. Der Stoßdämpfer nutzt das gleiche horizontale Backlink-Montagedesign, das auch beim ZX-10R zum Einsatz kommt. Der neue Showa-Hinterradstoßdämpfer ist mit Druck- und Zugstufeneinstellern vollständig einstellbar, und auch die Federvorspannung ist einstellbar.

Die Rennstrecke von Thunderhill bietet eine gute Auswahl an unterschiedlichen Kurven und Höhenunterschieden, um die Fähigkeiten eines Motorrads herauszufordern. Die neue ZX-4RR ist sehr gut geeignet, um alles zu bewältigen, was die Strecke zu bieten hat. Kurve zwei ist eine lange Linkskurve, die dazu einlädt, den Motor eingeschaltet zu lassen und sich mehrere Sekunden lang nach vorne zu beugen. Die ZX-4RR blieb in der Linie, lief nie zu weit oder rutschte in den hinteren Bereich, während ich so viel Gas gab, wie es mir angenehm war. Wenn man die berüchtigte Kurve fünf am T-Hill erklimmt und dann in Kurve sechs hinunterfährt, wird die Federung auf zwei verschiedene Arten belastet. Beim Bergauffahren in Kurve fünf verlagert sich das Gewicht auf das Heck, was dazu führt, dass die ZX-4RR etwas absackt. Es behielt seine Haltung gut bei und erlaubte mir, stark zu bremsen, dann die Kurve vorzubereiten und es auf die Seite zu werfen. Beim Ausfahren bergab in Kurve sechs wird das Motorrad vorne belastet. Das könnte ein Problem sein, aber der Ninja blieb gelassen und überlastete die Frontpartie nie.

Gegen Mittag fuhr ich mit Vollgas durch den sehr schnellen Knick in Kurve neun. Wenn die ZX-4RR ins Wanken geraten würde, wäre sie hier. Das ganze Motorrad wird in der Senke am Scheitelpunkt belastet, zum Glück bewegte sich der Ninja kaum. Ich habe sogar ein paar Mal an den Stiften gezogen. Ich habe es in mehreren anderen Kurven hinbekommen, aber jedes Mal hat die ZX-4RR so funktioniert, wie es sich für einen gut sortierten Supersport gehört. Wenn Sie den kleinen Ninja außer Kraft setzen, können Sie ihn dazu bringen, mehr zu protestieren, als Ihnen lieb ist. Aber es kehrt immer zu seinem idealen Punkt zurück und sorgt so für eine stabile und vorhersehbare Verbindung zur Straße.

Die ZX-4RR dreht sich im Handumdrehen, aber wenn es Ihnen zu heiß wird (das habe ich ein paar Mal getan) oder Sie Ihre Linie in der Mitte der Kurve ändern müssen, wird die Ninja bei allen Anpassungen, die Sie vornehmen müssen, kooperieren. Es meistert die Kurven mit minimalem Kraftaufwand, Sie müssen nicht dagegen ankämpfen, wählen Sie einfach Ihre Linie und fahren Sie los. Die Vorderradgabel schluckte fast jedes Hindernis problemlos und überraschend gut dämpfend. Das Heck ist ebenso beeindruckend. Der Stoßdämpfer bietet viel Kontrolle beim Beschleunigen oder Kurvenfahren. Das Einzige, was mir auffiel, war, dass das Heck in der Kurvenmitte und an den Ausgängen etwas nachzulassen schien. Ich beschloss, die Zugstufendämpfung um eine halbe Umdrehung aus dem hinteren Stoßdämpfer zu nehmen, was das Problem behob. Im Gegensatz zu einigen anderen leichten Konkurrenten der Einstiegsklasse geriet die ZX-4RR bei hoher Geschwindigkeit nie aus der Form. Das Fahrwerk blieb auch unter den extremsten Belastungen auf der Rennstrecke stabil. Glauben Sie mir, wir alle haben den Ninja unweigerlich bis an seine Grenzen gebracht.

Für die Bremsen entschied sich Kawasaki für zwei halbschwimmende 290-mm-Bremsscheiben vorne mit einteiligen Nissin-Bremssätteln, die für die Bremskraft sorgen. Die Bremssättel haben zwei verschiedene Kolbengrößen: 32 mm für die oberen Kolben und 30 mm für die unteren. Das Gefühl am Hebel ermöglicht es Ihnen, die erforderliche Bremskraft zu modulieren, sodass Sie sicher sind, mit einem guten Gefühl der Kontrolle hart zu bremsen oder in Kurven zu bremsen. Die ZX-4RR KRT-Edition ist mit ABS ausgestattet, das über das neue ABS-Steuergerät von Nissin verfügt. Insgesamt war der ABS-Eingriff bis auf wenige Vollbremsungssituationen kaum spürbar.

Kawasaki hat die neue ZX-4RR mit einem Elektronikpaket ausgestattet, das dem seiner Geschwister ZX-6R und ZX-10R ähnelt. Kawasaki Traction Control (KTRC), Power-Modi, Fahrmodi und der Kawasaki Quickshifter (KQS) gehören bei der ZX-4RR zur Standardausstattung. Die Traktionskontrolle (KTRC) verfügt über drei Eingriffsstufen zur Auswahl. Modus 1 ist am wenigsten aufdringlich, während Modus 2 und 3 jeweils aufdringlicher sind. Sie können das System auch ausschalten. Es gibt zwei Leistungsmodusstufen: Volle Leistung/Niedrige Leistung, die auf dem Display entweder durch ein „F“ oder ein „L“ angezeigt werden. Der Ninja verfügt über drei voreingestellte Fahrmoduseinstellungen: Sport, Straße oder Regen. Diese Modi sollen eine schnelle und einfache Auswahl der Fahrersteuerung ermöglichen. Wenn Sie jedoch einen der drei voreingestellten Modi anpassen möchten, können Sie mit einem vierten manuellen Fahrmodus Ihr ganz persönliches Fahrerlebnis einrichten. Der Rennstreckenmodus ist für den Einsatz auf der Rennstrecke vorgesehen und ändert die Anzeige des Armaturenbretts, indem Ihre Rundenzeit in großer Schrift in der Mitte des Bildschirms angezeigt wird.

Das System lässt sich einfach über einen Zwei-Wege-Schalter an der linken Lenkergruppe und einen Wahlknopf an der Gashebelgruppe steuern. Alle Informationen werden auf einem neuen 4,3-Zoll-Display angezeigt. digitales TFT-Armaturenbrett. Das neue Armaturenbrett verfügt über einen digitalen Tacho, einen Drehzahlmesser im Balkenstil und eine Gangwahlanzeige. Natürlich sind auch die üblichen Funktionen wie Kilometerstand, Betriebstemperatur, Tankanzeige, Uhr, verbleibende Reichweite, Batteriespannung, Smartphone-Anrufe und E-Mail-Benachrichtigungen auf dem Armaturenbrett vorhanden. Das war mir zunächst nicht klar, aber sobald Sie 10.000 U/min erreichen, werden die Gangposition und die Drehzahlmesseranzeige am oberen Bildschirmrand besser sichtbar. Die TFT-Bildschirmanzeige kann mit verschiedenen wählbaren Hintergründen und Textfarben personalisiert werden. Das Armaturenbrett verfügt außerdem über Bluetooth-Technologie, sodass Sie über die Rideology-App von Kawasaki eine drahtlose Verbindung zum Fahrrad herstellen können. Mit der Rideology-App können Sie Informationen zu allen Funktionen des Motorrads, Fahrdaten und den Verlauf auf einem Smartphone abrufen.

Für die vierte Sitzung schaltete ich das KTRC aus, stellte die Leistung auf Vollgas und machte mich an die Arbeit. Der Ninja schien bei voller Neigung an den Kanten etwas rauer zu sein. Aus den Kurven heraus fühlte sich das Motorrad aggressiver an. Sie müssen sich darüber im Klaren sein, dass die OEM-Reifen Dunlop Sportmax GPR-300 (120/70ZR-17 Zoll vorne und 160/60ZR-17 Zoll hinten) zwar gute Reifen sind, bei Rennstreckengeschwindigkeit jedoch nicht ganz der Aufgabe gewachsen sind. Hier war der KTRC ein nützliches Zubehör. Ohne aktive TC schien sich der Ninja mehr in der Kurvenmitte und an den Ausgängen zu bewegen. Glücklicherweise gibt das Chassis ein gutes Feedback, sodass Sie spüren können, was vor sich geht, und Korrekturmaßnahmen einleiten können, um ein Aussortieren zu vermeiden. Ich habe für die nächste Sitzung wieder auf die Standard-Sportmodus-Einstellung umgestellt, und der ZX-4RR war mit Sicherheit völlig ruhig. Der voreingestellte Sportmodus erleichterte das Fahren des Ninja, nahm ihm aber etwas den Spaß. Ich habe die Option „Regenmodi“ ausprobiert, die sehr aufdringlich ist – fast so sehr, dass ich mich nicht mehr auf der Strecke fortbewegen kann. Aber für Anfänger und/oder diejenigen, die im Regen fahren, dürfte es eine tolle Option sein. Die Road-Option war eher für das alltägliche Fahren geeignet. Es liefert eine ordentliche Leistung und der TC-Eingriff ist weitaus weniger spürbar.

Die neue ZX-4RR ist eine hervorragende Plattform sowohl für Anfänger als auch für erfahrene Fahrer. Mit einem Startpreis von 9.699,00 $ denken manche vielleicht, dass es zu viel für ein 400-cm³-Motorrad ist. Aber wo sonst findet man so viel Leistung in einer leichten Maschine? Geben Sie etwas mehr aus und bekommen Sie viel mehr. Kawasakis neue Ninja ZX-4RR 2023 ist beeindruckend. Es wird Ihnen schwer fallen, einen Fehler zu finden, egal wie sehr Sie es versuchen. Der neueste kleine Ninja ist bereit, sowohl auf als auch abseits der Rennstrecke große Aufmerksamkeit zu erregen.

Technische Daten der Kawasaki Ninja ZX-4RR KRT 2023

UVP

9.699 $

Motortyp

Viertakter, flüssigkeitsgekühlt, DOHC, 4 Ventile pro Zylinder, Inline 4

Verschiebung

399 ccm

Bohrung und Hub

57,0 x 39,1 mm

Kompressionsrate

12,6:1

PS (behauptet)

56 PS

Drehmoment

26,5 lb-ft. bei 11.000 U/min (behauptet)

Kraftstoffsystem

DFI mit 34-mm-Drosselklappengehäusen (4)

Zündung

TCBI mit Digital Advance

Übertragung

6-Gang-KQS mit positivem Neutral-Finder

Achsantrieb

Versiegelte Kette

Kupplung

Nasse Mehrscheibenbremse, Slip/Assist

Rahmen

Stahlspalier

Vorderradaufhängung

ø37 mm umgekehrte SFF-BP-Gabel mit einstellbarer Vorspannung und Top-Out-Federn

Hinterradaufhängung

Horizontaler Backlink mit BFRC lite-Stoßdämpfer mit Piggyback-Reservoir, einstellbarer Vorspannung, Druck- und Zugstufendämpfung, Top-Out-Federn

Vorderrad

120/70-17

Hinterrad

160/60-17

Vorderbremse

Zwei halbschwimmend gelagerte 290-mm-Bremsscheiben mit radial montierten, gegenüberliegenden Monoblock-4-Kolben-Bremssätteln

Hinterradbremse

Einzelne 220-mm-Scheibe mit Einkolben-Bremssattel

Nachlauf (Rechen)

23,5°

Pfad

3,8 Zoll

Gesamtlänge

78,4 Zoll

Gesamtbreite

30,1 Zoll

Gesamthöhe

43,7 Zoll

Radstand

54,3 Zoll

Sitzhöhe

31,5 Zoll

Leergewicht

414,5 Pfund (behauptet)

Kraftstoffkapazität

3,96 Gallonen

Garantie

12 Monate

Kawasaki Protection Plus

12, 24, 36 oder 48 Monate

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0,32 PS/kg bei 56 PS, und wenn Sie es auf 80 PS steigern, erhalten Sie 0,45 PS/kg (414,5 lb bis 174,5 kg, angenommen mit 30 lbs entfernter Flüssigkeiten für ein Trockengewicht). Bei 9.700 $ erkenne ich den Aspekt des „geringen Gewichts“ einfach nicht, es sei denn, Sie beziehen sich auf die negative Masse meines Geldbeutels nach dem Kauf. Vielleicht funktioniert das auf der anderen Seite des großen Teichs, aber das ist ein ganz anderer Ort als in den USA. Schönes Fahrrad und Bewertung.

Durch einen ECU-Reflash werden die aufgestauten PS freigesetzt. Wird wahrscheinlich nicht so viel kosten. OK, das ist machbar.

Aber 414 nass, Stahlrahmen und nur vorgespannte Gabeln, 10.000 $ 400?!

NEIN.